記者 何欣榮

上海國際航運研究中心9日發(fā)布的報告顯示，今年第三季度中國航運景氣指數(shù)環(huán)比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值)，處于微景氣區(qū)間。這是2011年三季度以來，中國航運景氣指數(shù)***回到景氣區(qū)間。?

在過去的兩年里，由于全球貿(mào)易趨緩、航運運力過剩，中國航運業(yè)陷入歷史性低谷。去年三季度，中國航運景氣指數(shù)跌至78點，約六成的航運企業(yè)陷入大面積虧損，領(lǐng)頭羊中國遠洋當(dāng)年虧損95億元，蟬聯(lián)A股虧損王。

今年二季度以來，受益于政府的“穩(wěn)增長”政策，我國的投資和出口均出現(xiàn)較為明顯的回暖，這給航運市場帶來了生機。代表全球干散貨運價水平的BDI指數(shù)，目前已升至2100點以上，較年初大幅增長逾180%，其中9月份漲幅約80%。

集裝箱運輸也是如此。7月以來，集裝箱運輸企業(yè)數(shù)次嘗試提價，上海至歐洲的集裝箱即期運價一度上升逾100%。銀河證券的報告指出，部分航運企業(yè)有可能在三季度扭虧為盈。

不過，航運業(yè)的復(fù)蘇態(tài)勢，有可能難以持續(xù)。原因主要是隨著經(jīng)濟回暖，今年我國GDP增長7.5%幾無懸念，后期政策難以進一步加碼。同時，運價反彈吸引新船不斷下水，統(tǒng)計顯示9月份亞歐航線的運力增長約3%，而海外需求并不穩(wěn)定。供需關(guān)系失衡使得亞歐航線的集裝箱運價在9月***一周下降100美元／標箱以上。

上海國際航運研究中心的調(diào)查顯示，預(yù)計四季度中國航運景氣指數(shù)為99.56點，再度跌回不景氣區(qū)間。面對這種挑戰(zhàn)，部分航運企業(yè)已著手調(diào)整，大船化、聯(lián)盟化是其中的主要手段。

全球***航運企業(yè)馬士基是訂大船的先行者。今年國慶期間，馬士基訂購的全球***集裝箱船在經(jīng)過3個月的航行后，***靠泊香港。馬士基的巨無霸船型裝載量高達1.8萬標箱，比之前全球***的1.55萬標箱船舶運力提高16%，而能耗卻降低20%?！坝喆蟠皇菫榱颂岣呤袌龇蓊~，而是希望降低成本?！瘪R士基華南區(qū)總裁古達瑋表示。

由于大船的成本優(yōu)勢明顯，國內(nèi)有航運企業(yè)選擇跟進。目前，中海集運訂購了5艘1.84萬標箱的集裝箱船，首艘船舶將于明年交付?！叭f箱大船將成為長距離航線的‘門票’，”興業(yè)證券研究員紀云濤認為。

抱團取暖是另一大方向。今年年中，馬士基宣布與兩大競爭對手地中海航運和達飛海運組建名為P3的運營聯(lián)盟。在此之前，中國遠洋也加入了CKYH聯(lián)盟。不過，與已有聯(lián)盟相比，P3的規(guī)模是***的。其在穩(wěn)定市場的同時，也會擠壓部分公司的生存空間。P3能否通過包括中國在內(nèi)的監(jiān)管部門批準，有待進一步觀察。