2014新一年的開(kāi)始，國(guó)際貨運(yùn)代理公司與大家共同展望新的未來(lái)，展望全球集運(yùn)市場(chǎng)在未來(lái)一年的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)：

一、P3聯(lián)盟將再次推動(dòng)集裝箱航運(yùn)業(yè)追求規(guī)模效益的各種整合，自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)一直低迷，而且這種低迷狀況還會(huì)延續(xù)到未來(lái)幾年，在無(wú)法控制運(yùn)價(jià)水平的情況下，集裝箱承運(yùn)人只有降低成本、改善財(cái) 務(wù)狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛所宣布的P3計(jì)劃就是既降低成本又改善服務(wù)的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)、 高效。

目前，前20大承運(yùn)人普遍感到大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶對(duì)降低單箱運(yùn)輸成本大有裨益，加之新造船價(jià)觸底態(tài)勢(shì)形成，因而導(dǎo)致大量新造船訂單依舊不減。

在大型船舶的沖擊下，現(xiàn)有的各聯(lián)盟已經(jīng)在思考如何將合作升級(jí)或擴(kuò)大吸收成員，而尚處于獨(dú)立狀態(tài)的班輪業(yè)者也將積極尋求加入相關(guān)聯(lián)盟，或者聯(lián)合有意者以更緊密的合作關(guān)系加深其抵御市場(chǎng)沖擊的能力。

二、承運(yùn)人近年來(lái)過(guò)度擴(kuò)張所導(dǎo)致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤(pán)

由于航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期低迷的走勢(shì)和回報(bào)，2014年可能成為一個(gè)新的投資方利用市場(chǎng)低谷介入的機(jī)會(huì)。已經(jīng)發(fā)生在散貨船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))領(lǐng)域的大量貨主造船已經(jīng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運(yùn)業(yè)除個(gè)別承運(yùn)人能維持盈利外，大多數(shù)經(jīng)營(yíng)人也都面臨資金緊張和 銀行惜貸的窘境。但是，航運(yùn)是常青樹(shù)行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產(chǎn)配置的角度來(lái)說(shuō)，航運(yùn)業(yè)具有資金需求量大，且一段時(shí)間以 來(lái)處于價(jià)值低位，風(fēng)險(xiǎn)已被大大稀釋的狀態(tài)。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進(jìn)入，并引領(lǐng)集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合值得我們思考。

例如，近年來(lái)異?；钴S的非經(jīng)營(yíng)性船東-西斯班，利用新船造價(jià)低，以及承運(yùn)人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運(yùn)人簽訂長(zhǎng)期租約以鎖定收 益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場(chǎng)通過(guò)發(fā)行股票和可轉(zhuǎn)債為船隊(duì)擴(kuò)張籌資外，也引進(jìn)私募基金如凱雷等，合資成立大中國(guó)聯(lián)運(yùn)公司GCI分享新造 船的計(jì)劃。

再如，達(dá)飛輪船向法國(guó)主權(quán)財(cái)富基金FSI出售1.5億美元可轉(zhuǎn)債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達(dá)到6%。入股后，F(xiàn)SI將委派 Thales前首席執(zhí)行官DenisRanque進(jìn)入達(dá)飛董事會(huì)，F(xiàn)SI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其 Yildirim集團(tuán)也以戰(zhàn)略投資者身份，入股占到24%。目前，達(dá)飛輪船的創(chuàng)始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美 元的債務(wù)需要償還。而同時(shí)，達(dá)飛也在謀求于2015年以后公開(kāi)上市IPO的可能性。

三、出售資產(chǎn)力度可能進(jìn)一步加大

除去外部資本的進(jìn)入，伴隨著長(zhǎng)期市場(chǎng)低迷，班輪經(jīng)營(yíng)者自身也在積極尋求盤(pán)活現(xiàn)有資產(chǎn)、優(yōu)化組合，甚至將一部分非重要資產(chǎn)出售變現(xiàn)以增加流動(dòng)性。這一方面是承運(yùn)人面對(duì)高負(fù)債規(guī)模和負(fù)債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強(qiáng)主業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。

比如2013年初，達(dá)飛輪船重組其50億美元債務(wù)，并增加現(xiàn)金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團(tuán)以換取5.45億美 元。緊接著4月份，地中海航運(yùn)就宣布向私募股權(quán)基金“全球基礎(chǔ)設(shè)施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價(jià)格，出售其碼頭公司TIL的35%股權(quán)，也是 為重新聚集資本，保持地中海航運(yùn)在行業(yè)中的***地位。

另外，作為韓國(guó)***的航運(yùn)企業(yè)及該國(guó)***的集裝箱承運(yùn)人，現(xiàn)金缺乏的韓進(jìn)海運(yùn)一直深陷債務(wù)泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進(jìn)海運(yùn)計(jì)劃出售包 括船舶在內(nèi)的非核心資產(chǎn)，以期恢復(fù)財(cái)務(wù)健康。該公司打算通過(guò)上述運(yùn)作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權(quán)行的支持。

據(jù)透露，其中2000億韓元資金可能來(lái)自散貨船業(yè)務(wù)，目前韓進(jìn)海運(yùn)已與韓國(guó)電力公司及浦項(xiàng)制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運(yùn)合同。韓進(jìn)海運(yùn)準(zhǔn)備以長(zhǎng)期 包運(yùn)合同做抵押，通過(guò)發(fā)行證券獲得現(xiàn)金流。另外3000億韓元資金，可能來(lái)自韓進(jìn)海運(yùn)出售在碼頭及國(guó)內(nèi)外房地產(chǎn)持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和 58艘散貨船，其中包括2艘為韓國(guó)電力建造的好望角型船。

有分析顯示，因全球貨運(yùn)費(fèi)率低迷不振導(dǎo)致連年虧損，韓國(guó)三大航運(yùn)公司面臨現(xiàn)金吃緊的窘境，韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船和世騰泛洋海運(yùn)都預(yù)計(jì)，2013年將連續(xù) 第三年虧損，進(jìn)一步侵蝕現(xiàn)金流。有分析指出，由于這些航運(yùn)企業(yè)以舉債支持?jǐn)U張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運(yùn)公司不太可能扭轉(zhuǎn)劣 勢(shì)，來(lái)改善償債能力。如不采取措施，隨著現(xiàn)金快速流失，明年?duì)顩r有可能進(jìn)一步惡化。